Pressespiegel

Monsterreifen: Reifen XXL – Welt der Wunder

Transkription:

Sie sind die größten der Großen. Bis zu 4,60 m ragen die schwarzen Gummigiganten in die Höhe. Fast 6 Tonnen bringen die schwersten auf die Waage. Doch wegen der hohen Beanspruchung ist ihre Lebensdauer extrem kurz. Wir zeigen wie die Giganten ein 2. Leben bekommen, wie hart Gummi sein kann und was alles in solch einem tonnenschweren Koloss steckt.

Eine Kohlenmine in Schottland. Ein typisches Zuhause für die sogenannten Earth Mover, oder kurz, “EM-Reifen” auf denen gigantische Radlader oder Muldenkipper durch schwieriges Gelände fahren.
Die weltweit größten Muldenkipper wiegen vollbeladen fast 600 Tonnen, eine ständige Extrembelastung für die riesen Reifen.

In Kanada und Südamerika transportieren hunderte der gigantischen Muldenkipper Ölsand für die Produktion von Rohöl.
Wie mächtig diese Fahrzeuge sind, zeigt dieses Amateurvideo – als wäre das Auto aus Papier.

Und so sehen die Riesen schon nach wenigen Monaten Arbeit aus.
Völlig abgefahren landen Reifen aus der ganzen Welt bei einer Dortmunder Spezialfirma, die ihnen wieder neues Leben einhaucht.

Zuerst schält eine Maschine die Überreste des alten Profils ab. Der Prozess beginnt. Aus alt, mach neu. Entscheidend ist die Einstellung auf den richtigen Reifentyp, mit allen Größenangaben sonst schält die Maschine zu viel Gummi runter und der reifen ist unbrauchbar.

Norbert Bogun – Betriebsleiter Rösler-Tyres: “Diesem Arbeitsgang wird der Reifen auf eingefahrene Steine oder sonstige Fremdkörper kontrolliert, die bei dem nächsten Arbeitsgang dem Rauen, die Messer beschädigen würden. Hier können kleinste Beschädigungen liegen die jetzt noch gar nicht zu bewerten sind die später zum Ausfall der Karkasse führen so dass wir den Reifen nicht mehr zur Runderneuerung nehmen können.”

Die Karkasse ist das tragende Gerüst des Reifens der später ein neues Profil bekommt. Messer entfernen die letzten Millimeter Gummi der alten Lauffläche.

Weltweit erneuert nur eine handvoll Firmen diese riesen Reifen. Die abgenutzten Schlappen werden mit hohem logistischem Aufwand aus Kanada, Südafrika oder Indonesien um die halbe Welt extra nach Dortmund geschickt um hier ein neues Leben zu bekommen.

Wie belastbar das Gummi ist, zeigt dieser Härtetest. Egal wie oft der Betriebsleiter zu schlägt das scharfe Messer kann den Reifen nicht verletzen. Doch ein wenig Wasser verändert alles.

Norbert Bogun – Betriebsleiter Rösler-Tyres: “Hier haben wir jetzt gesehen, wie negativ sich Wasser auf die Schnittfestigkeit der Reifen auswirkt. Umso wichtiger ist die Auswahl der richtigen Gummimischung für den jeweiligen Einsatz.”

Entscheidend für die Abnutzung der Reifen ist der Untergrund auf dem sie rollen. Scharfkantige Steine fordern dem Gummi einiges ab, so dass die Reifen anders aufgebaut sein muss als würde er auf Sand fahren.

In Deutschland sieht man EM-Reifen vor allem in Steinbrüchen. So kann eine Gummimischung eher schnittfest, abriebfest oder hitzebeständig sein. Eingearbeiteter Stahldraht macht die Monsterreifen fast unzerstörbar.

Schicht um Schicht wird der Reifen – ähnlich wie beim Auto – aufgebaut und immer wieder sogenannter Stahlkord eingebettet. So werden mehrere 100 Kilo Gummi verarbeitet.
Ein Autoreifen enthält gerade einmal 6 Kilo. Unter Hitze und Druck bekommt der Reifen im Ofen schließlich seine finale Form.

Bei der Runderneuerung in Dortmund gehen die Arbeiter nicht gerade zimperlich zu Werke. Verletzungen an der Karkasse werden ausgefräst, und später mit Gummi wieder gefüllt. Kleinste Hohlräume sind gefährliche Schwachstellen.

Doch längst nicht jeder Reifen kann runderneuert werden. Dieses Exemplar ist bei der Vorkontrolle durchgefallen und landet jetzt auf dem Müll, weil das Gerüst zu stark beschädigt ist. Die einzelnen Schichten haben sich voneinander getrennt die Stabilität ist nicht mehr sichergestellt. Im schlimmsten Fall könnte der Reifen bei einem erneuten Einsatz unter dem Gewicht des Fahrzeuges zusammen brechen.

Das Montieren der Gummigiganten ist ein Kraftakt bei dem es um Millimeter geht. 4,60 Meter Durchmesser haben die größten erhältlichen Reifen und wiegen knapp 6 Tonnen pro Stück.
Neu kostet ein einzelner fast 40.000€. In Dortmund werden Exemplare bis knapp 4 Meter für etwas 20.000€ runderneuert.

Nachdem die Löcher mit Gummimasse gefüllt sind, kommen mehrere Bahnen Bindegummi auf das Reifengerüst und werden verdichtet.
Diese Zwischenschicht bildet später die Verbindung zwischen dem Gerüst und dem Profil auf der Straße.

Norbert Bogun – Betriebsleiter Rösler-Tyres: “Der Mitarbeiter rollt jetzt mit dem sogenannten Nagelroller und holt die letze Luft die beim Aufbringen der Bindegummischicht – die zwischen der Bindegummischicht und der Karkasse ist – aus dem Reifen damit es hinterher nicht zur Ablösung und zum Verlust des kompletten Laufstreifen kommt.”

Die Laufstreifen produziert die Firma selbst. In mehreren Walzdurchgängen stellen sie zunächst einmal eine sogenannte “Puppe” her.
Ein Rohling, der in der heißen Presse schließlich Form annimmt. Große Laufstreifen können bis zu 1 Tonne wiegen.

Dann geht es um Präzession. Die Laufstreifen müssen exakt auf die erneuerte Karkasse aufgetragen werden. Es dürfen keine Luftkammern entstehen, damit im Einsatz unter Belastung das neue Profil nicht gleich wieder ab fällt.

Norbert Bogun – Betriebsleiter Rösler-Tyres: “Das ist unser 63 D, ein Traktionsprofil mit viel Grip, Einsatz in Deutschland, in Steinbrüchen, leichte Steigung sehr gut für geeignet weil es sehr offen ist.
Der Reifen ist jetzt fertig für den nächsten Arbeitsschritt in der Heizabteilung.”

Bevor die Kollosse in den Ofen kommen, schauen wir in die Nachbarhalle. wo hauptsächlich die “kleinen” Reifen bis zu einer Größe von 2,40 Meter runderneuert werden.
Auch hier wird zunächst geschält, geraut und ausgebessert. Doch dann verändert sich der Ablauf entscheidend. Die Arbeiter sprühen die Karkassen, also das tragende Gerüst des Reifens, mit einer Gummilösung ein. Durch die Versiegelung haften weitere Schichten besser. Die ausgefrästen Löcher werden mit heißem Gummi aufgefüllt. Zentimeter für Zentimeter trägt eine Maschine die äußere Gummischicht auf. Der Reifen muss jetzt nur noch im Ofen abgeheizt werden.

Laufstreifen werden hier nicht aufgebracht. Schnell noch den Schlauch rein und los geht´s. Bei der sogenannten Heißerneuerung kommt der Rohling bei 140 grad Celsius und sehr viel Druck in einen Ofen. Das Profil presst sich während dessen in das Gummi hinein. Nach 4 Stunden ist dieses Exemplar fertig.

In einer anderen Halle ist nun auch ein großer Reifen bereit. Damit der Druck von überall gleich auf das Gummi einwirken kann, füllen Mitarbeiter die Aussparungen mit Stahlelementen.
Außerdem bekommt der Reifen eine vakuumdichte Verpackung – damit kein Wasser an das Rohgummi kommt. Denn er landet in einem mit Wasser befülltem Ofen, der vom Prinzip einem riesigen Schnellkochtopf gleicht.

Bei der Kalterneuerung herrschen lediglich 98 Grad. Der Prozess ist langsamer, aber schonender für das Material. Der Reifen wird dadurch wesentlich stabiler und hochwertiger. Alle Modelle die besonders hohen Belastungen ausgesetzt sind, werden mit diesem Verfahren bearbeitet. Bis zu 3 Reifen kochen je nach Profil-stärke zwischen 6 und 15 Stunden, bis alle Schichten vereinigt sind.

Norbert Bogun – Betriebsleiter Rösler-Tyres: “Endbearbeitung der Reifen stand in Verbindung mit der Qualitätskontrolle, hier prüft der Mitarbeiter ob es während des Vulkanisations oder Runderneuerungsprozesses zu Unregelmäßigkeiten gekommen ist. Hier entscheidet der Mitarbeiter in Verbindung mit dem Meister ob der Reifen raus gehen kann zum Kunden.”

Etwa eine Woche benötigt der Prozess bis zum letzten Qualitätscheck. Zwischen 6.000 und 8.000 Reifen aus aller Welt erneuern die Spezialisten in Dortmund jährlich. Die Kosten betragen etwa 60-70% des Neupreises. Bis zu 12 cm Ist das Profil des Riesen tief, während ein Autoreifen nicht einmal auf 1 cm kommt. In den großen Mienen sind die Monsterreifen fast pausenlos im Einsatz. Die Fahrer arbeiten im Schichtbetrieb. Kein Wunder also bei solchen Belastungen nach einem halben Jahr eine Auffrischung nötig ist.