30/09/2022
Ökologische Bewertung: Runderneuerung24/05/2022
Runderneuerung in Kirgisistan24/03/2022
runderneuert.de18/03/2022
Digitalisierung bei Rösler Tyre Innovators – “InDie RegionRuhr”21/02/2022
Bewährte und sichere Nachhaltigkeit – Gesteins-Perspektiven17/02/2022
Rösler Tyres unterstützt den Rumelner Turnverein aus Duisburg20/04/2021
Runderneuerte Reifen: 50 Prozent günstiger, bessere Ökobilanz – Welt.de15/04/2020
Paul Rösler über das Potenzial der CO2-Verringerung durch Runderneuerung – Räder-Reifen-Gummibereifung28/02/2020
“Hohe Ansprüche für beide Achsen” – Gesteins-Perspektiven03/04/2018
Welt der Wunder – Monsterreifen: Reifen XXLFraunhofer-Institut UMSICHT veröffentlicht Abschlussdokumentation zur ökologischen Bewertung Runderneuerung.
Das Fraunhofer-Institut für Umwelt-, Sicherheits- und Energietechnik UMSICHT veröffentlichte im Juli 2022 eine Studie mit dem Titel “Ökologische Bewertung Runderneuerung”. In der Zusammenfassung zieht das Frauenhofer-Institut eine positive Ökobilanz qualitativ hochwertiger runderneuerter Reifen gegenüber vergleichbaren Neureifen. Durch die Einsparung von Energie im Herstellprozess und dem Einsatz weniger Rohstoffe, verursachen runderneuerte Reifen in der Fertigung über 63 % weniger CO2 -Emissionen als qualitativ vergleichbare, hochwertige Neureifen. Gleichzeitig haben runderneuerte Reifen eine vergleichbare Laufleistung, bei identischer Rollwiderstandsklasse, wie die Neureifen, auf deren Karkasse sie aufbauen.
Vor allem im Bereich der Bau- und Nutzfahrzeuge werden runderneuerte Reifen in Deutschland bereits flächendeckend eingesetzt. So wurden im Jahr 2021 rund 28 % der Nutz- und Baufahrzeuge mit runderneuerten Reifen ausgestattet. Hiervon sind insbesondere EM-Reifen und Baumaschinenreifen betroffen.
Alle weiteren Informationen finden Sie in dem vollständigen Bericht des Frauenhofer-Instituts:
Mai 2022
Anlässlich des gemeinsamen Baus eines Werks zur Runderneuerung von EM-Reifen in Kirgisistan besuchte die Delegation der ZAO Kumtor Gold Company das dortmunder Runderneuerungswerk der Rösler Tyre Innovators GmbH & Co. KG.
runderneuert.de
März 2022
Rösler Tyres ist mit Stolz eines der ersten Mitglieder im Netzwerk für nachhaltige und ressourcenschonede Reifen-Runderneuerungen: runderneuert.de
“InDie RegionRuhr” – März 2022
Das Unternehmen Rösler Tyre Innovators möchte mit Hilfe des InnoScheck.RUHR die Arbeitsprozesse digitalisieren und automatisieren, um Mitarbeiter zu entlasten und attraktiver für neue Bewerber zu werden.
Norbert Bogun, Betriebsleiter:
“Die Firma Rösler mit Sitz in Dortmund zurzeit 60 Mitarbeitern, ist ein Vulkanisier-Fachbetrieb. Unser Schwerpunkt ist die Runderneuerung von Baumaschinenreifen. Großreifen für Mienenbetriebe. Das heißt, wenn die Muldenkipper ihre Reifen abgenutzt haben, bringt der Betreiber die Reifen zu uns oder wir holen sie uns und die bekommen von uns ein neues Profil. So haben die ein zweites Leben und wir können die Karkasse ein zweites Mal nutzen.
Die Digitalisierung verbinden wir mit der Automatisierung. Wir haben wie alle anderen Unternehmen auch Probleme Fachpersonal zu bekommen und auch interessant zu sein für neue Mitarbeiter. Und hier steht natürlich dann die Automatisierung, sprich hier geplant Robotereinsatz auch für uns die Möglichkeit wieder interessant zu sein für neue Bewerber. Wir haben einmal unsere Arbeitsschritte hinterfragt und sind zu dem Schluss gekommen, dass gerade die Bearbeitung der Segmentlaufstreifen hier die Möglichkeit bietet, einen Roboter einzusetzen, um den Mitarbeiter zu entlasten und die Qualität zu steigern.
Der inno:check hat uns dabei geholfen die theoretischen Planungen, die wir schon seit längerem betreiben, mithilfe eines Fachunternehmens zu hinterfragen. Und das Ergebnis war, das was wir uns theoretisch ausgedacht haben, mit dieser Studie belegt wurde, dass es machbar ist. Das heißt, jetzt gilt es in dem nächsten Prozess diese Anlage zu realisieren. Andere Unternehmen, die in derselben Lage sind, kann ich nur raten, auch wieder inno:check zu nutzen, um Ideen voran zu treiben.”
Zeitschrift: Gesteins-Perspektiven
Ausgabe: Januar 2022
Reifen gehören zu den wichtigsten und bisweilen auch teuersten Verschleißteilen. Insbesondere bei Skw sind sie auch in höchstem Maße sicherheitsrelevant. Niemand möchte in einem 60-Tonner sitzen, wenn bei forscher Bergabfahrt ein Vorderreifen platzt. Das passiert glücklicherweise nur in den seltensten Fällen. In der Regel – und hier sind Reifen eher dankbare Verschleißteile – kündigt sich ein erforderlicher Austausch kontinuierlich durch Profilabtrag an. Daher erlauben die Reifen ein langfristiges vorausschauendes Management seitens der Betreiber von Steinbrüchen und Kiesgruben.
Mehrere grundlegende Alternativen stehen für die Wahl der Bereifung zur Verfügung. Dabei bestimmen meist die speziellen Anforderungen vor Ort, aber auch individuelle Erfahrungen die Auswahl mit: Im Neureifensegment umfasst das Marktangebot unterschiedlichste Produktklassen, von Premiummarken und preiswerteren Markenprodukten bis hin zu ausgesprochenen Budgetreifen. Ihnen gegenüber stehen als selbstständige Produktalternative die runderneuerten Pneus. Diese erfreuen sich seit einiger Zeit signifikant wachsender Berücksichtigung. Runderneuerte EM-Reifen gibt es bereits seit einigen Jahrzehnten, aber nie war das Konzept so gefragt wie heute, wo Nachhaltigkeitsaspekte im Sinne von Ressourceneinsparung mehr und mehr die Grundlagen des Umweltbewusstseins in der Betriebspraxis abbilden. Das betrifft natürlich auch die Ausstattung der umfangreichen Fahrzeugflotte bei der Heinrich Ebel GmbH + Co. KG. Das Familienunternehmen betreibt südlich von Arnsberg drei Gewinnungsstandorte. Hier ist Heiko Lammert als Einkäufer auch für das Reifenmanagement zuständig: „Die Reifenwahl gehört bei uns mittlerweile genauso zu den wichtigen Logistikpunkten wie die zum Beispiel umsichtige Verwendung der Betriebsenergie für die Anlagentechnik.“ Das Gewinnungsunternehmen Ebel kann dabei durchaus als erfahrener Pionier gelten. Bereits seit mehr als 15 Jahren werden auf den eingesetzten Skw immer wieder auch Produkte von Rösler Tyre Innovators aufgezogen. Die Dortmunder Runderneuerungsspezialisten haben mit den selbst entwickelten Produkten der Marke Schelkmann mehrere Jahrzehnte Erfahrung. Die in einem patentierten Verfahren der Kaltrunderneuerung hergestellten Reifen erhielten früher bei der sogenannten Schulter-zu-Schulter Aufbereitung lediglich eine Neubelegung der Lauffläche. Für diese auch als formunabhängige Runderneuerung bezeichnete Vorgehensweise werden bei Rösler durchgehende Profilsegmente, bestehend aus einer eigens entwickelten Synthesekautschukmischung, hergestellt und über eine patentierte Verbindungstechnologie mit dem Karkassenunterbau des Bestandsreifens verbunden. Mittlerweile hat Rösler das Verfahren weiterentwickelt: So werden auch die Seitenwände durch den Auftrag von neuem Seitenwandgummi und mit besonderen Verschalungen erneuert. Abschließend erhalten die Reifen eine neue Gravur mit allen wichtigen Daten wie Dimension, Profil, Montagehinweisen etc. in den Reifen geprägt.
Insgesamt 17 Skw sind bei Ebel im Einsatz. Davon werden je nach Erfordernis drei bis sechs Fahrzeuge am Standort Effenberg genutzt, wo ein hochwertiger devonischer Kalkstein gewonnen wird. Etwa 350.000 t Rohgestein werden hier im Jahr gefördert und aufbereitet. Zum Teil steile Rampen über bis zu mehr als 150 m maximalem Höhenunterschied zwischen der derzeit tiefsten Abbausohle und der Aufbereitung prägen den Steinbruch. „Hier wird den Reifen alles abverlangt“, ergänzt Betriebsleiter Peter Müller. Bei widrigen Bedingungen wie Regen oder Schnee verwandelt sich der Untergrund – typisch für Kalksteinvorkommen – in eine schlammige Bahn, wo umsichtiges Fahren und hochwertiges Reifenmaterial unerlässlich sind. Hier eignen sich die runderneuerten Schelkmann-Reifen besonders für einen Einsatz auf den zwillingbereiften Hinterachsen. Dabei bringt Rösler auf den Skw-Typen Komatsu HD 605 und Caterpillar 775 Reifen der Dimension 24.00 R 35 zum Einsatz. Etwa einen Reifensatz pro Mulde kalkuliert Heiko Lammert im Jahr ein, da haben nach seinen Aussagen die Fahrzeuge etwa 6000 Bh Laufleistung. Diesen Wert erreichen die runderneuerten Austauschprodukte meist ebenfalls. Selbst wenn sie ein paar Hundert Stunden weniger durchstehen, bleibt das Preis-Leistungs-Verhältnis interessant, wie der Einkäufer von Ebel nach Jahren der Erfahrung bestätigen kann.
Der Spareffekt ist aber beileibe nicht der einzige Grund, warum das Arnsberger Familienunternehmen auf runderneuerte Schelkmann-Reifen setzt, denn als weiterer Grund wird der Anspruch, mit allen natürlichen Ressourcen umsichtig umzugehen, ins Feld geführt. Runderneuerte Reifen leisten laut Heiko Lammert mit Sicherheit einen Beitrag dafür. Dieser Nachhaltigkeitsaspekt lässt sich in Zahlen ausdrücken. Michael Albrecht, Verkauf und Kundenbetreuung bei Rösler in Dortmund, bestätigt: „Ein bei uns runderneuertes Produkt benötigt etwa 75 % weniger neue Rohstoffe.“ Dies erklärt sich nachvollziehbarerweise durch die Wiederverwendung der gebrauchten Karkassen sowie das eigene Materialrecycling für neue Profile. Noch besser sieht laut Rösler die CO2-Bilanz aus: „Hier können wir mit einer Reduktion um 80 % gegenüber einem Neureifen rechnen.“ Die Einsparung der natürlichen Ressourcen lässt sich nach Angaben der Dortmunder Spezialisten für einen Reifen der Dimension 27.00 R 49 auch absolut in Zahlen angeben: So werden etwa 700 l weniger Rohöl und 320 kg weniger Gummi verwendet. Beim verwendeten Stahl kann die Reduzierung bis zu 140 kg betragen. Über die langjährigen Erfahrungen mit der Qualität sieht sich der Arnsberger Steinbruchbetreiber Ebel bei seiner Auswahl bestätigt und gut aufgehoben. Die eingelieferten Altreifen werden bei Rösler kontrolliert, sodass für die harten Einsätze wie am Effenberg nur geeignete Karkassen von Premiumreifen verwendet werden. Das ermöglicht einen Just-in-time-Austausch ‚abgefahren gegen runderneuert‘ direkt vor Ort im Steinbruch. Auf die Frage, warum keine runderneuerten Reifen auf den mächtigen Radladern – dem zweiten Flottensegment bei Ebel – zum Einsatz kommen, ist die Antwort schnell gefunden: „Bei einem umsichtigen Umgang mit Gerät und Reifen hält die OEM-Bereifung meist ein ganzes Fahrzeugleben“, so Heiko Lammert zum Abschluss. (bwi)
Rösler Tyre Innovators unterstützt den Rumelner Turnverein aus Duisburg
So sinnvoll sind recycelte Reifen
Runderneuerte Reifen:
50 Prozent günstiger, bessere Ökobilanz – So sinnvoll sind recycelte Reifen
Welt.de: Wirtschaft / Technik
Erschienen: 4/2021
Paul Rösler über das Potenzial der CO2-Verringerung durch Runderneuerung
Fachzeitschrift: Räder-Reifen-Gummibereifung
Ausgabe: 04/2020
Fachzeitschrift: Gesteins-Perspektiven
Ausgabe: Januar 2020
Im Reigen der Optionen für die Bereifung von schweren Fahrzeugen im Steinbrucheinsatz haben Anwender heute allerhand Optionen. Neben Neureifen im Budget- oder Premiumsegment finden gebrauchte Verwendung. Als weitere Alternative besteht zudem auch im groß dimensionierten Segment die Möglichkeit, runderneuerte Reifen aufzuziehen. Im modernen Reifenmanagement können mehrere Argumente dafürsprechen, wie Dirk Unverricht, Mobile Equipment Repair and Maintenance Planning bei der Lhoist Rheinkalk GmbH in den Steinbrüchen des Werkes Flandersbach in Wülfrath zeigt.
Im Devon vor etwa 350 Mio. Jahren hinterließ ein gewaltiges Meer die Reste von Organismen, deren sterbliche Hüllen sich im Laufe der Erdgeschichte zu Kalkstein verdichteten. Heute stehen die mächtigen Riffkalke als wertvoller Rohstoff an der Oberfläche an. Die international aufgestellte Lhoist- Gruppe gewinnt den hochwertigen Kalkstein und veredelt ihn zu gefragten Branntkalk-Produkten – bevorzugt für die nahe gelegene Stahlindustrie im Ruhrgebiet. Genau deshalb wurde der Standort vor über 100 Jahren erschlossen. Über die Jahrzehnte erreichten die Brüche des Werks Flandersbach bis heute maximale Tiefen von über 350 m. Entsprechend anspruchsvoll gestalten sich die Gesteinstransporte von der Gewinnung bis zum zentralen Vorbrecher.
Große Maschinen im Doppelschicht-Einsatz
Die mobilen „Könige“ im Steinbruch sind zweifelsohne die mächtigen Skw. Eine ganze Flotte von zwölf Fahrzeugen fährt in Doppelschichten bis zu 14 h am Tag. Die Cat 777 und Komatsu HD 785 bewegen Nutzlasten bis zu 100 t. Ein Gesamtgewicht von 180 t wird von jeweils sechs Reifen der Dimension 27.00R49 getragen. Pro Fahrt müssen die Kolosse dann Strecken bis zu 5 km zurücklegen und dabei Höhenunterschiede von bisweilen mehr als 100 m überwinden. Auf langen Steigungen und Gefällepassagen gehen die Skw oft ans Limit. Im Alltagsbetrieb werden schon mal Geschwindigkeiten bis 30 km/h erreicht. Besonders wichtig ist in diesem Umfeld die Traktion der schweren Kipper. Kalkstein bildet auf den Fahrwegen bei Nässe schnell einen schlammig-rutschigen Belag, auf dem die zügige Fortbewegung Übung voraussetzt und den Reifen einiges abverlangt. „Und wir haben hier generell nasse Wege, denn bei Trockenheit wird gegen die dann mitunter starke Staubbelastung intensiv gewässert“, so Dirk Unverricht. Bei der Be- und Entladung belasten Rangierbewegungen zusätzlich das Material der Reifen.
Hohe Ansprüche für beide Achsen
Ausgeliefert werden die Neufahrzeuge mit Premiumreifen von Bridgestone, Goodyear oder Michelin. Ohne Havarie laufen die 100-Tonner bis zu 10.000 oder 12.000 Bh auf der Erstausrüstung. Bei etwa 250 Doppelschichten mit insgesamt 3300 h/a ist die OEM-Bestückung rasch aufgebraucht. Für den fälligen Ersatz schöpft Dirk Unverricht die Möglichkeiten unter Berücksichtigung von zeitgemäßer Nachhaltigkeit und Wirtschaftlichkeit intelligent aus, wobei natürlich die Sicherheit immer mit Abstand an erster Stelle steht: „Für die stark belasteten Vorderachsen setzen wir ausschließlich auf Premiumneureifen auch im Ersatz.“ Auf der Hinterachse der Muldenkipper bietet sich eine höhere Optionsvielfalt. Bereits seit mehr als 20 Jahren werden hier vielfach runderneuerte Reifen von Rösler verwendet. Für den Einsatz liefert Rösler Reifen aus der Produktgruppe Schelkmann. Das Verfahren der Kaltrunderneuerung als sogenannte formunabhängige Runderneuerung wurde von Rösler vor über 50 Jahren entwickelt und hat sich auf schweren Erdbaumaschinen seither bewährt. Bei der Schulter-zu-Schulter-Aufbereitung wird lediglich die Lauffläche neu belegt. Dabei werden bei Rösler am Dortmunder Werksstandort durchgehende Segmente hergestellt und über eine patentierte Verbindungstechnologie mit dem Karkassenunterbau des Bestandsreifens verbunden. „Am Ende erkennt nur der Fachmann die Arbeit, weil der Originalname des ursprünglichen Herstellers auf der Flanke erhalten bleibt“, erklärt Paul Rösler. Je nach Verwendung lassen sich die Eigenschaften des Reifens etwa durch die Gummimischungen und die Profilgestaltung anpassen. Auf den Skw im Werk Flandersbach kommen danach Schelkmann SR63D mit einer speziellen Synthesekautschukmischung zum Einsatz. Das E4-Profil entspricht dabei im Prinzip etwa einem Michelin-XDTTraktionsprofil.
Zukunftsfähiges Potenzial
Es gibt für Dirk Unverricht mehrere Gründe, die für den Einsatz runderneuerter Reifen sprechen. Das beginnt – ganz profan – bei der Verfügbarkeit: „Derzeit ist die Situation entspannter, aber es gab Zeiten, da war der Reifenmarkt stark umkämpft und wir waren mit langen Wartezeiten für Premiumreifen konfrontiert“, erklärt der Instandhaltungsplaner von Rheinkalk. Im Werk Flandersbach wird eine generelle Verfügbarkeit der Fahrzeuge von 93 % angepeilt – und in der Regel auch realisiert. Aus diesem Grund hält das Unternehmen auch eigene Reifen in Reserve. „Wenn etwa bei einer Reifenhavarie auf der Hinterachse eines Skw ein Reifen ausfällt und drei übrig bleiben, halten wir diese Reifen, wenn noch ausreichend Profil vorhanden ist, auf Reserve“, so Dirk Unverricht. Auf die runderneuerten Reifen greift Rheinkalk zurück, weil diese ein hohes Maß an Wirtschaftlichkeit bieten. Im Durchschnitt sind die Reifen etwa 15 bis 20 % preiswerter und gewährleisten zuverlässig 6000 weitere Betriebsstunden. Dabei geht Rheinkalk stets auf Nummer sicher. Für seine Runderneuerungen bietet Rösler den Service, die Reifen abzuholen und auch dieselben Pneus nach der Aufbereitung wieder BEWÄHRT: Die runderneuerten Reifen passen perfekt ins Reifenmanagement von Lhoist Germany – Rheinkalk, finden Paul Rösler jun. (l.) und Dirk Unverricht. abzuliefern. Auch gehen nur die Exemplare in die Runderneuerung, die für geeignet erachtet worden sind. Dazu werden sie zuvor genau unter die Lupe genommen, besonders die verletzungsanfälligen Flanken. „Mitunter sind die Karkassen schon ,weich‘ wodurch das Risiko besteht, dass sich alte Verletzungen im Gummi wieder ,durchpausen‘. Solche Reifen eignen sich dann natürlich nicht mehr für die Runderneuerung“, weiß der Fachmann aus Erfahrung. Für die anderen gilt: „Nach spätestens zwei Wochen sind die runderneuerten Reifen in der Regel wieder montagefertig vor Ort. Das ist für Kunden kalkulierbar“, fasst Paul Rösler zusammen. Last, not least weisen die aufgearbeiteten Produkte von Rösler eine Eigenschaft auf, die schon immer bestand, aber in der jüngsten Vergangenheit zu herausragender Bedeutung kam: Runderneuerte Reifen haben eine hervorragende CO2-Bilanz gegenüber Neureifen. Der Dortmunder Aufbereitungsspezialist Rösler spricht für seine Reifenprodukte von einer Ersparnis bis zu 80 %. Der begleitende Umweltgedanke ist für Lhoist – Rheinkalk schon seit vielen Jahren wichtig, wofür unter anderem auch die mehr als 20-Jährige Geschäftsbeziehung zum Runderneuerer Rösler spricht.
Monsterreifen: Reifen XXL – Welt der Wunder
Transkription:
Sie sind die größten der Großen. Bis zu 4,60 m ragen die schwarzen Gummigiganten in die Höhe. Fast 6 Tonnen bringen die schwersten auf die Waage. Doch wegen der hohen Beanspruchung ist ihre Lebensdauer extrem kurz. Wir zeigen wie die Giganten ein 2. Leben bekommen, wie hart Gummi sein kann und was alles in solch einem tonnenschweren Koloss steckt.
Eine Kohlenmine in Schottland. Ein typisches Zuhause für die sogenannten Earth Mover, oder kurz, “EM-Reifen” auf denen gigantische Radlader oder Muldenkipper durch schwieriges Gelände fahren.
Die weltweit größten Muldenkipper wiegen vollbeladen fast 600 Tonnen, eine ständige Extrembelastung für die riesen Reifen.
In Kanada und Südamerika transportieren hunderte der gigantischen Muldenkipper Ölsand für die Produktion von Rohöl.
Wie mächtig diese Fahrzeuge sind, zeigt dieses Amateurvideo – als wäre das Auto aus Papier.
Und so sehen die Riesen schon nach wenigen Monaten Arbeit aus.
Völlig abgefahren landen Reifen aus der ganzen Welt bei einer Dortmunder Spezialfirma, die ihnen wieder neues Leben einhaucht.
Zuerst schält eine Maschine die Überreste des alten Profils ab. Der Prozess beginnt. Aus alt, mach neu. Entscheidend ist die Einstellung auf den richtigen Reifentyp, mit allen Größenangaben sonst schält die Maschine zu viel Gummi runter und der reifen ist unbrauchbar.
Norbert Bogun – Betriebsleiter Rösler-Tyres: “Diesem Arbeitsgang wird der Reifen auf eingefahrene Steine oder sonstige Fremdkörper kontrolliert, die bei dem nächsten Arbeitsgang dem Rauen, die Messer beschädigen würden. Hier können kleinste Beschädigungen liegen die jetzt noch gar nicht zu bewerten sind die später zum Ausfall der Karkasse führen so dass wir den Reifen nicht mehr zur Runderneuerung nehmen können.”
Die Karkasse ist das tragende Gerüst des Reifens der später ein neues Profil bekommt. Messer entfernen die letzten Millimeter Gummi der alten Lauffläche.
Weltweit erneuert nur eine handvoll Firmen diese riesen Reifen. Die abgenutzten Schlappen werden mit hohem logistischem Aufwand aus Kanada, Südafrika oder Indonesien um die halbe Welt extra nach Dortmund geschickt um hier ein neues Leben zu bekommen.
Wie belastbar das Gummi ist, zeigt dieser Härtetest. Egal wie oft der Betriebsleiter zu schlägt das scharfe Messer kann den Reifen nicht verletzen. Doch ein wenig Wasser verändert alles.
Norbert Bogun – Betriebsleiter Rösler-Tyres: “Hier haben wir jetzt gesehen, wie negativ sich Wasser auf die Schnittfestigkeit der Reifen auswirkt. Umso wichtiger ist die Auswahl der richtigen Gummimischung für den jeweiligen Einsatz.”
Entscheidend für die Abnutzung der Reifen ist der Untergrund auf dem sie rollen. Scharfkantige Steine fordern dem Gummi einiges ab, so dass die Reifen anders aufgebaut sein muss als würde er auf Sand fahren.
In Deutschland sieht man EM-Reifen vor allem in Steinbrüchen. So kann eine Gummimischung eher schnittfest, abriebfest oder hitzebeständig sein. Eingearbeiteter Stahldraht macht die Monsterreifen fast unzerstörbar.
Schicht um Schicht wird der Reifen – ähnlich wie beim Auto – aufgebaut und immer wieder sogenannter Stahlkord eingebettet. So werden mehrere 100 Kilo Gummi verarbeitet.
Ein Autoreifen enthält gerade einmal 6 Kilo. Unter Hitze und Druck bekommt der Reifen im Ofen schließlich seine finale Form.
Bei der Runderneuerung in Dortmund gehen die Arbeiter nicht gerade zimperlich zu Werke. Verletzungen an der Karkasse werden ausgefräst, und später mit Gummi wieder gefüllt. Kleinste Hohlräume sind gefährliche Schwachstellen.
Doch längst nicht jeder Reifen kann runderneuert werden. Dieses Exemplar ist bei der Vorkontrolle durchgefallen und landet jetzt auf dem Müll, weil das Gerüst zu stark beschädigt ist. Die einzelnen Schichten haben sich voneinander getrennt die Stabilität ist nicht mehr sichergestellt. Im schlimmsten Fall könnte der Reifen bei einem erneuten Einsatz unter dem Gewicht des Fahrzeuges zusammen brechen.
Das Montieren der Gummigiganten ist ein Kraftakt bei dem es um Millimeter geht. 4,60 Meter Durchmesser haben die größten erhältlichen Reifen und wiegen knapp 6 Tonnen pro Stück.
Neu kostet ein einzelner fast 40.000€. In Dortmund werden Exemplare bis knapp 4 Meter für etwas 20.000€ runderneuert.
Nachdem die Löcher mit Gummimasse gefüllt sind, kommen mehrere Bahnen Bindegummi auf das Reifengerüst und werden verdichtet.
Diese Zwischenschicht bildet später die Verbindung zwischen dem Gerüst und dem Profil auf der Straße.
Norbert Bogun – Betriebsleiter Rösler-Tyres: “Der Mitarbeiter rollt jetzt mit dem sogenannten Nagelroller und holt die letze Luft die beim Aufbringen der Bindegummischicht – die zwischen der Bindegummischicht und der Karkasse ist – aus dem Reifen damit es hinterher nicht zur Ablösung und zum Verlust des kompletten Laufstreifen kommt.”
Die Laufstreifen produziert die Firma selbst. In mehreren Walzdurchgängen stellen sie zunächst einmal eine sogenannte “Puppe” her.
Ein Rohling, der in der heißen Presse schließlich Form annimmt. Große Laufstreifen können bis zu 1 Tonne wiegen.
Dann geht es um Präzession. Die Laufstreifen müssen exakt auf die erneuerte Karkasse aufgetragen werden. Es dürfen keine Luftkammern entstehen, damit im Einsatz unter Belastung das neue Profil nicht gleich wieder ab fällt.
Norbert Bogun – Betriebsleiter Rösler-Tyres: “Das ist unser 63 D, ein Traktionsprofil mit viel Grip, Einsatz in Deutschland, in Steinbrüchen, leichte Steigung sehr gut für geeignet weil es sehr offen ist.
Der Reifen ist jetzt fertig für den nächsten Arbeitsschritt in der Heizabteilung.”
Bevor die Kollosse in den Ofen kommen, schauen wir in die Nachbarhalle. wo hauptsächlich die “kleinen” Reifen bis zu einer Größe von 2,40 Meter runderneuert werden.
Auch hier wird zunächst geschält, geraut und ausgebessert. Doch dann verändert sich der Ablauf entscheidend. Die Arbeiter sprühen die Karkassen, also das tragende Gerüst des Reifens, mit einer Gummilösung ein. Durch die Versiegelung haften weitere Schichten besser. Die ausgefrästen Löcher werden mit heißem Gummi aufgefüllt. Zentimeter für Zentimeter trägt eine Maschine die äußere Gummischicht auf. Der Reifen muss jetzt nur noch im Ofen abgeheizt werden.
Laufstreifen werden hier nicht aufgebracht. Schnell noch den Schlauch rein und los geht´s. Bei der sogenannten Heißerneuerung kommt der Rohling bei 140 grad Celsius und sehr viel Druck in einen Ofen. Das Profil presst sich während dessen in das Gummi hinein. Nach 4 Stunden ist dieses Exemplar fertig.
In einer anderen Halle ist nun auch ein großer Reifen bereit. Damit der Druck von überall gleich auf das Gummi einwirken kann, füllen Mitarbeiter die Aussparungen mit Stahlelementen.
Außerdem bekommt der Reifen eine vakuumdichte Verpackung – damit kein Wasser an das Rohgummi kommt. Denn er landet in einem mit Wasser befülltem Ofen, der vom Prinzip einem riesigen Schnellkochtopf gleicht.
Bei der Kalterneuerung herrschen lediglich 98 Grad. Der Prozess ist langsamer, aber schonender für das Material. Der Reifen wird dadurch wesentlich stabiler und hochwertiger. Alle Modelle die besonders hohen Belastungen ausgesetzt sind, werden mit diesem Verfahren bearbeitet. Bis zu 3 Reifen kochen je nach Profil-stärke zwischen 6 und 15 Stunden, bis alle Schichten vereinigt sind.
Norbert Bogun – Betriebsleiter Rösler-Tyres: “Endbearbeitung der Reifen stand in Verbindung mit der Qualitätskontrolle, hier prüft der Mitarbeiter ob es während des Vulkanisations oder Runderneuerungsprozesses zu Unregelmäßigkeiten gekommen ist. Hier entscheidet der Mitarbeiter in Verbindung mit dem Meister ob der Reifen raus gehen kann zum Kunden.”
Etwa eine Woche benötigt der Prozess bis zum letzten Qualitätscheck. Zwischen 6.000 und 8.000 Reifen aus aller Welt erneuern die Spezialisten in Dortmund jährlich. Die Kosten betragen etwa 60-70% des Neupreises. Bis zu 12 cm Ist das Profil des Riesen tief, während ein Autoreifen nicht einmal auf 1 cm kommt. In den großen Mienen sind die Monsterreifen fast pausenlos im Einsatz. Die Fahrer arbeiten im Schichtbetrieb. Kein Wunder also bei solchen Belastungen nach einem halben Jahr eine Auffrischung nötig ist.
